El TGV celebra els primers quaranta anys d’un despropòsit

El govern francès celebra aquests dies amb pompa el quaranta aniversari de l’entrada en servei del primer TGV de Lió a París i anuncia la inversió de 6.500 milions d’euros per a noves línies d’alta velocitat fins l’any 2035. Després del fracàs de l’avió Concorde (el “Vietnam industrial francès”), l’enginyeria del país veí es va abraçar al TGV. Espanya s’hi va sumar amb desmesura, Alemanya i Gran Bretanya amb un comptagotes més prim. El 1986 els governs espanyol i francès anunciaven la construcció del TGV entre Barcelona i la frontera per enllaçar amb París i la resta d’Europa, amb previsió d’inaugurar-lo arran dels Jocs Olímpics barcelonins. No va arribar fins el 2013. La inauguració el 2010 de l’AVE Madrid-València (la línia del "Madriterráneo") portaria Espanya a un elevadíssim total de 5.400 quilòmetres de traçat ferroviari duplicat d’alta velocitat per a només setze milions d’usuaris anuals, sempre sobre un mapa de centralisme radial pensat en benefici de Madrid, amb menyspreu de les necessitats pendents dels serveis ferroviaris de proximitat i mitjanes distàncies, utilitzats per molts més viatgers i moltes més mercaderies. La xarxa espanyola d'alta velocitat se situava escandalosament per damunt de la de França (4.800 quilòmetres, 110 milions d’usuaris) i la d’Alemanya (2.000 quilòmetres, 180 milions d’usuaris).
Tot el que fa referència a l’AVE s’ha convertit en un despropòsit monumental, començant pel fet que encara no uneix la segona i la tercera ciutat del país (Barcelona i València). Calculen que s’hi han invertit 47.000 milions d’euros a Espanya d’ençà la inauguració de la primera línia Madrid-Sevilla l’any 1992, però no se sap exactament què es porta gastat a l’obra pública més cara de les últimes dècades.
La influència de les grans constructores privades d’obres públiques s’ha vist afavorida amb aquest negoci de proporcions faraòniques, mentre que les Rodalies, el corredor mediterrani i el transport de mercaderies per via fèrria poden esperar. Per posar al dia el sistema ferroviari no calia duplicar el traçat amb una inversió de tals proporcions, es podien aprofitar les àmplies possibilitats que oferia el sistema internacional de patent espanyola Talgo.
El 36% del total d’inversions del ministeri espanyol de Foment es destina actualment a la continuació de les obres de l’AVE. A Barcelona continua pendent la nova estació de la Sagrera, prevista d’inaugurar el 2016. En paral.lel, el tren entre Barcelona i Puigcerdà via Vic manté avui el mateix temps de recorregut que al moment d’inaugurar-se el 1922.