El dispendi galopant de l’AVE ofereix una altra escena de vodevil

La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (organisme estatal que el ministre Montilla va traslladar a Barcelona i només hi va durar el temps d’un sospir, abans de retornar a Madrid) acaba d’aprovar el projecte d’explotació privada d’una línia d’AVE entre Madrid i Montpeller, amb parada a Barcelona, a càrrec d’una empresa filial d’Air Nostrum, damunt del traçat ferroviari d’alta velocitat de propietat pública. Es tracta de l’enèsim despropòsit de l’AVE, començant per la trampa de presentar-lo com a línia internacional per ajustar-se a la normativa europea, quan en realitat el tràfic de viatgers entre Madrid i Montpeller és ínfim i pretén
explotar l’únic tram rendible Madrid-Barcelona. També es tracta d’una desviació interessada del projecte europeu de liberalització i obertura a la competència del sector ferroviari.

Tot el traçat de l’AVE s’ha convertit en un immens dispendi de 51.775 milions d'euros gastats fins ara a Espanya (sense comptar el material rodant), segons xifres de la pròpia empresa pública responsable Adif. El deute d'Adif ascendia a 4.080 milions d’euros el 2008 i a 12.287 milions el 2014. La xarxa ferroviària espanyola de nou traçat només ha aconseguit ser la més extensa d’Europa i la segona del món (després de la Xina), i l’última en rendibilitat social i comercial. 

Aquesta elevadíssima inversió pública s’ha fet en detriment de la posada en dia de la xarxa ferroviària convencional --la de la majoria dels usuaris--, en benefici de les grans companyies constructores privades i de la minoria de passatgers d’alt nivell adquisitiu, subvencionats amb diners públics. Els pressupostos de l’Estat del 2017 destinen 2.283 milions d’euros a la construcció de nous trams d’AVE, el 51% de les inversions en ferrocarril.
Per posar un sol exemple, el viatge de Rodalies de Barcelona a Puigcerdà per Vic requereix el mateix temps de trajecte que al moment de la seva inauguració el 1922 i també el mateix que l’AVE Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla. 

Un demolidor informe del Tribunal Europeu de Comptes revelava el mes de juny últim que Espanya ha rebut 11.000 milions d’euros del 2000 al 2017, quasi la meitat del total de subvencions europees a l’alta velocitat ferroviària. Tot i així, les subvencions europees només representen l'11% dels cost de construcció de l’AVE espanyol. L’informe també anotava que és el país on la nova xarxa és utilitzada per menys passatgers. 

La flamant xarxa espanyola d’AVE continua sense connectar Barcelona amb València (tercera ciutat de l’Estat), sense enllaçar amb els aeroports de Barajas ni del Prat, sense construir la principal estació barcelonina de la Sagrera i sense incloure el transport de mercaderies previst. 

L’AVE va ser pensat a escala europea com una modernització de la xarxa ferroviària per a passatgers i mercaderies, així com de les seves connexions internacionals, però s’ha convertit en una prova estrepitosa de l’incompliment dels governs, del seu desinterès per les regions que consideren perifèriques i del dèficit consumat de la idea d’Europa. Tot el procés d’implantació d’una eina de futur com l’AVE ha estat farcit de decisions del centralisme més ranci. 

La funció de l’AVE no era drenar el moviment ferroviari cap a París o cap a Madrid, considerades com a començament i final de totes les coses. Havia de respondre a una lògica de xarxa, dibuixada damunt del mapa europeu en funció de les necessitats presents i futures dels passatgers i les mercaderies. Aquesta lògica de malla s’ha vist desvirtuada. La principal inversió pública de les últimes dècades en infraestructures s’ha acabat convertint en una mala pràctica de les polítiques d’Estat, un fiasco financer per a les arques públiques i una decepció sobre el paper d’Europa. 

Les elevades inversions de l’AVE beneficien aquells que menys ho necessiten. No deixa de ser la tendència general de les polítiques actuals. A l’AVE li manquen moltes proves de respecte davant dels interessos vitals del mapa que travessa.