L’AVE continua xuclant la major part d’inversió pública, 25 anys després

Enyoro la comoditat del Talgo quan utilitzo l’AVE car, mal criat i devorador d’una proporció descomunal de la inversió pública disponible, per a satisfacció del poder fàctic de les grans constructores i escarni de la majoria d’usuaris del tren en general. Es calcula que són 47.000 milions d’euros des de la inauguració de la primera línia Madrid-Sevilla l’any 1992, però ningú no sap exactament el que es porta gastat en l’obra pública més cara durant els últims 25 anys: la xarxa ferroviària duplicada d’alta velocitat espanyola. S’ha convertit en la segona més extensa del món (després del Japó) i la menys utilitzada, malgrat que encara li manquen dos petits detalls que a qualsevol altre país haurien estat
prioritaris: el corredor mediterrani (la zona més poblada i més productiva de la Península) i el transport de mercaderies.

El 36% del total d’inversions del ministeri de Foment encara es destina enguany a la continuació de les obres de l’AVE, per un import de 3.670 milions d’euros. Les rodalies, el corredor mediterrani i el transport de mercaderies per via fèrria poden esperar. 

Per posar al dia el sistema ferroviari i enfrontar d’una vegada la diferència d’ample de via entre Espanya i la resta d’Europa no calia duplicar el traçat amb una inversió d’aquestes proporcions. No es van voler aprofitar les àmplies possibilitats que oferia el sistema Talgo de canvi automàtic d’eixos a les estacions frontereres, el qual va quedar limitat a línies molt concretes i després suprimit. 

El tren de tecnologia espanyola Talgo, ideat per l’enginyer basc Alejandro Goicoechea amb el suport del financer José Luis Oriol, va entrar en servei comercial el març de 1950 a la línia Madrid-Valladolid i el juliol del mateix any a la Madrid-Hendaya. El març de 1964 es va incorporar a la línia Madrid-Barcelona i va assolir per primera vegada una velocitat punta de 164 km/h. 

El 1968 va començar a circular entre Madrid i París el primer Talgo de rodes desplaçables o canvi automàtic d’eixos i el 1969 el seu bessó Catalan-Talgo entre Barcelona i Ginebra per Portbou i Cervera, primer tren espanyol que s’integrava a la xarxa Trans Europe Express (TEE, després Eurocity). El 1974 s’estrenava el Talgo entre Barcelona i París, el 1989 entre Barcelona i Milà. 

Totes tres línies es van veure suprimides arran de la implantació de l’AVE o TGV amb altres horaris i altres preus. Només es manté en activitat la línia Talgo entre Barcelona i Sevilla, per València i Còrdova, degut a l’absència del corredor mediterrani de l’AVE.