El gran error de l’AVE s’inflarà encara més el 2015, any electoral

El govern espanyol acaba d’anunciar que el 2015, any d’eleccions, invertirà 3.561 milions d’euros (dels quals només 285 milions procediran de la Unió Europea) per afegir un miler de quilòmetres a la xarxa de l’AVE i unir vuit capitals de província més amb Madrid (Zamora, Lleó, Palència, Burgos, Cadis, Granada, Castelló i Múrcia). Allò que no diu el govern és que la segona i la tercera ciutat (Barcelona i València) continuaran sense connexió ferroviària d’alta velocitat. Tampoc no diu que la inversió efectuada fins ara de 54.000 milions d’euros a la xarxa d’AVE la converteix a la més extensa del món (després de la Xina i sense comparació amb els països europeus veïns) i la de menys ocupació de viatgers i mercaderies. La principal obra pública espanyola de les últimes dècades continua marcada pel gran disbarat de marginar el corredor mediterrani, de la mateixa manera que el naixement de la xarxa ferroviària espanyola va
estar marcada per l’altre gran disbarat del “pam fatídic”, la diferència d’amplària de vies en relació amb la resta d’Europa. Hi ha errors històrics que no milloren ni amb l’experiència del pas del temps. 

La implantació de les primeres línies ferroviàries va ser una de les expressions més espectaculars del canvi social de la revolució industrial, carregat de conseqüències als grans centres urbans i també a les comarques perifèriques per on van aparèixer les sorprenents locomotores fumejants. Persones i mercaderies s'havien desplaçat fins aleshores a 10 km/h i van començar a fer-ho a "l'alta velocitat" de 50 km/h. 

La nova línia ferroviària de Barcelona a França, inaugurada el 1878, va significar una revolucionària capacitat de transport de passatgers i mercaderies, a una època en què la carretera general de Barcelona a París per la Jonquera i el Pertús encara no es trobava ni tan sols asfaltada. Però el predomini del modern transport ferroviari es va veure progressivament laminat al llarg del segle XX per la diferència espanyola d’amplada de vies, sense que els vagons amb eixos regulables --en activitat des del 1951-- fossin utilitzats com una solució ni per a les mercaderies ni tampoc per als viatgers del sistema Talgo, limitat a línies molt concretes. 

La xarxa espanyola d’autopistes es va inaugurar el 1969 entre Barcelona i Mataró, set anys abans de l’enllaç autopístic franco-espanyol per la Jonquera i el Pertús, obert el 1976. La recuperació del lideratge del tren només s’hauria pogut plantejar amb la decisió d’unificar l’amplada de vies, una possibilitat que no va ser mai considerada per les autoritats espanyoles. Els sectors econòmics catalans implicats la reclamaven, fins i tot l’anunciaven en algunes ocasions, però no va passar de la fase d’intencions. 

L’any 1975 la part del ferrocarril en el transport de mercaderies era al conjunt d’Espanya d’un irrisori 7,93%. La carretera absorbia el 66,94%, la via marítima el 22,96% i l’avió el 0,05%. Aquell irrisori 7,93% ha caigut avui fins a menys de la meitat, lluny del 22% d’Alemanya i del 16% de França. La càrrega habitual de cada camió es situa a unes 18 tones (per més que alguns en transporten fins a 40) i la d’un comboi ferroviari usual de 400 metres de llarg és de 800 tones. 

El corredor mediterrani existeix des de fa prop de trenta segles, des de la primera Via Heràclea dels ibers, el segle VI aC i la posterior Via Augusta romana. Avui aquest corredor es troba saturat pels camions, infrautilitzat pel tren i marginat per les inversions de l’alta velocitat. El traçat de l’AVE, contràriament al que es pensa sovint, té més importància per a les mercaderies que per als passatgers, atès que l’alta velocitat ferroviària resulta poc competitiva per a aquests últims enfront de l’avió. 

El corredor ferroviari mediterrani de mercaderies i passatgers, sobre un traçat d’alta velocitat de gestió coordinada des d’Algesires (Gibraltar) fins a Estocolm i Sant Petersburg --per Màlaga, Almeria, Múrcia, València, Barcelona, Girona, Perpinyà, Montpeller, Lió, Metz, Hamburg i Copenhague--, tindria 3.500 km i connectaria 245 milions de ciutadans (el 54 % de la població de la Unió Europea), al llarg de les zones geogràfiques que generen el 66 % del PIB europeu. 

Al Mediterrani hispànic, els 1.300 km de recorregut englobarien el 50% de la població del país, el 55 % de la producció industrial, el 50 % de la producció agrícola, el 60 % de les exportacions i el 60 % del trànsit terrestre de mercaderies. Però el corredor mediterrani en alta velocitat continua sense construir-se. El gestor ferroviari Adif-Alta Velocitat, del ministeri de Foment, acumula un deute de 17.360 milions d’euros i un dèficit d’explotació anual de 282 milions, exactament igual com la companyia RENFE durant el segle anterior.