El Tren Groc de la Cerdanya pateix manca de viabilitat (dels gestors)

Pujar al meravellós Tren Groc de la Cerdanya aquest mes d’agost m’ha costat esforços i inconvenients desmesurats. El dia que em vaig presentar il.lusionat a les 9 del matí a l’estació intermèdia de Font Romeu, la línia fèrria francesa d’alta muntanya només oferia tres trajectes diaris, desbordats per la cua d’usuaris frustrats. No es pot reservar per Internet ni comprar el bitllet per endavant. Cal fer cua abans de cada hora de sortida i esperar que quedi lloc. És una barroera manera administrativa de matar la viabilitat d’una línia fèrria excepcional, bellíssima i pionera. El 18 de juliol del 1910 es va estrenar entre Vilafranca de Conflent i

Montlluís. L’any següent allargava el recorregut fins a Bourg-Madame i el 1927 fins la Tor de Querol, per connectar-hi amb les línies de Barcelona i de París.

Des d’aleshores proposa 63 km de trajecte i 21 estacions, amb vertiginosos viaductes sobre el riu Tet i túnels pirinencs, a una època que la l’Alta Cerdanya francesa necessitava moltes hores de diligència fins la vila més pròxima, que era Prada de Conflent, o bé dos dies de camí per arribar a Perpinyà. El tren gros ja arribava des del 1877 a Prada de Conflent i des del 1895 a Vilafranca de Conflent, quan van decidir prolongar la línia cap a l’enclavament de les comarques de muntanya mal comunicades. L’arribada d’aquest tren també va obrir la porta al turisme de muntanya i les estacions d’esquí. 

Avui és la línia fèrria electrificada més alta d’Europa, sense comptar els trens cremallera. Transporta 200.000 viatgers per any, però el servei que brinda el converteix en una mera atracció turística que no pot competir amb la carretera. S’enfronta a la necessitat d’invertir en la renovació del material, una inversió que la companyia nacional de ferrocarrils SNCF considera poc rendible. Amenaça periòdicament amb la privatització o el tancament, possibilitat que escandalitza els poderosos sindicats de cheminots. La decadència de la inversió es tradueix en reducció de freqüències i una durada incrementada de tres hores de viatge, contra 2h10 els anys 1980. 

Per carretera, el túnel de peatge del Cadí va posar a partir del 1984 Barcelona a dues hores de cotxe de Puigcerdà i va rematar el monocultiu turístic de la Cerdanya. Va passar de l’arada al totxo en 25 anys. Avui a molts municipis el 90% de les cases són residències secundàries, amb una mitjana d’ocupació de 17 dies l’any, mentre tanquen escoles municipals per manca d’alumnes. 

La millora de la comunicació per carretera no s’ha vist acompanyada per la del transport públic ferroviari. Els 147 km de la línia Barcelona-Puigcerdà --un prodigi de l’enginyeria a finals del segle XIX-- són avui un lent i consolidat suplici. La SNCF francesa aplica el mateix règim al Tren Groc, fins que algun dia el privatitzin o el tanquin per “manca de viabilitat” dels gestors més que de l’excepcional línia.