La neuràlgica línia ferroviària d’alta velocitat entre Barcelona i París acaba de rebre una altra bufetada del govern espanyol, amb l’anunci oficiós de l’enèsim retard en l’entrada en servei, situada fins ara el mes de novembre del 2012. De moment l’AVE només circula ridículament entre Figueres i París. Resulta impossible d'entendre que la principal obra pública de les últimes
dècades en inversió i potencial de futur hagi acumulat a Espanya tantes incongruències, errors, retards i diners malaguanyats, si no s'admet d'entrada una evidència dolorosa: la distorsió política de l'interès col.lectiu ha presidit les decisions governamentals, tant dels governs d'esquerres com de dretes.
Només això explica que la primera línia d'alta velocitat espanyola no unís --com ho fa a França-- les dues ciutats més poblades del país, sinó que s'inaugurés el 1992 entre Madrid i Sevilla. La connexió en AVE entre Madrid i Barcelona va haver d'esperar fins el 2010, després d'estrenar-se les connexions entre Madrid i múltiples capitals de província. Quan s’inauguri la novament ajornada línia d’AVE Madrid-Barcelona-París --cal suposar que el 2013--, encara restarà pendent de construir el tram del nou traçat entre Barcelona i València i entre Perpinyà i Montpeller. Fins i tot restarà pendent l’acabament de les estacions de l'AVE de Barcelona, Girona i Figueres.
Espanya suma 5.400 km de traçat ferroviari d’alta velocitat en servei per a només 16 milions d’usuaris anuals, sobre un mapa de centralisme radial pensat en benefici de Madrid. La xarxa espanyola, només superada en extensió per la Xina, es situa escandalosament per damunt de la del Japó (2.250 km i 300 milions d‘usuaris), la de França (4.800 km i 110 milions d’usuaris) i la d’Alemanya (2.000 km i 180 milions d’usuaris).
El mapa espanyol d’alta velocitat ferroviària materialitza el vell somni de la radialitat centralista: situar Madrid a menys de quatre hores de totes les capitals de província en tren d’alta velocitat, al marge de la rendibilitat del plantejament en termes econòmics i socials. La xarxa espanyola, la més extensa de tot Europa, és la menys rendible en nombre d’usuaris i mercaderies. Ho és per culpa del plantejament centralista anti-econòmic, el qual reflecteix un designi ideològic, un deliri de grandesa del nacionalisme espanyol al marge de la productivitat real.
Un exemple coent d’aquest designi en les inversions estatals espanyoles es va produir el juny del 2011 amb la supressió, després de sis mesos d’inaugurada, de la línia d’AVE directe entre Toledo, Cuenca i Albacete, sense transbordament a Madrid com abans. Només havia aconseguit una mitjana de 9 usuaris diaris per trajecte… Ningú no va assumir responsabilitats ni va treure’n conclusions.
Un altre exemple greu d’irresponsabilitat planificadora ve donat pel fet que quan l'AVE arribi directament de Barcelona a Perpinyà i a París, encara no hauran ni començat les obres del traçat d'alta velocitat dels 331 km que separen Barcelona i València, malgrat que aquestes dues zones del corredor mediterrani representen el 30 % del PIB espanyol, de la població, de les exportacions i de la producció manufacturera. L'actual previsió del govern és que el tram València-Barcelona (i per tant des d'Almeria fins la frontera amb el continent europeu) s'inauguri l'any 2020… La prolongació fins Algesires en alta velocitat seguirà encara en estudi en aquell --hipotètic-- moment.
dècades en inversió i potencial de futur hagi acumulat a Espanya tantes incongruències, errors, retards i diners malaguanyats, si no s'admet d'entrada una evidència dolorosa: la distorsió política de l'interès col.lectiu ha presidit les decisions governamentals, tant dels governs d'esquerres com de dretes.
Només això explica que la primera línia d'alta velocitat espanyola no unís --com ho fa a França-- les dues ciutats més poblades del país, sinó que s'inaugurés el 1992 entre Madrid i Sevilla. La connexió en AVE entre Madrid i Barcelona va haver d'esperar fins el 2010, després d'estrenar-se les connexions entre Madrid i múltiples capitals de província. Quan s’inauguri la novament ajornada línia d’AVE Madrid-Barcelona-París --cal suposar que el 2013--, encara restarà pendent de construir el tram del nou traçat entre Barcelona i València i entre Perpinyà i Montpeller. Fins i tot restarà pendent l’acabament de les estacions de l'AVE de Barcelona, Girona i Figueres.
Espanya suma 5.400 km de traçat ferroviari d’alta velocitat en servei per a només 16 milions d’usuaris anuals, sobre un mapa de centralisme radial pensat en benefici de Madrid. La xarxa espanyola, només superada en extensió per la Xina, es situa escandalosament per damunt de la del Japó (2.250 km i 300 milions d‘usuaris), la de França (4.800 km i 110 milions d’usuaris) i la d’Alemanya (2.000 km i 180 milions d’usuaris).
El mapa espanyol d’alta velocitat ferroviària materialitza el vell somni de la radialitat centralista: situar Madrid a menys de quatre hores de totes les capitals de província en tren d’alta velocitat, al marge de la rendibilitat del plantejament en termes econòmics i socials. La xarxa espanyola, la més extensa de tot Europa, és la menys rendible en nombre d’usuaris i mercaderies. Ho és per culpa del plantejament centralista anti-econòmic, el qual reflecteix un designi ideològic, un deliri de grandesa del nacionalisme espanyol al marge de la productivitat real.
Un exemple coent d’aquest designi en les inversions estatals espanyoles es va produir el juny del 2011 amb la supressió, després de sis mesos d’inaugurada, de la línia d’AVE directe entre Toledo, Cuenca i Albacete, sense transbordament a Madrid com abans. Només havia aconseguit una mitjana de 9 usuaris diaris per trajecte… Ningú no va assumir responsabilitats ni va treure’n conclusions.
Un altre exemple greu d’irresponsabilitat planificadora ve donat pel fet que quan l'AVE arribi directament de Barcelona a Perpinyà i a París, encara no hauran ni començat les obres del traçat d'alta velocitat dels 331 km que separen Barcelona i València, malgrat que aquestes dues zones del corredor mediterrani representen el 30 % del PIB espanyol, de la població, de les exportacions i de la producció manufacturera. L'actual previsió del govern és que el tram València-Barcelona (i per tant des d'Almeria fins la frontera amb el continent europeu) s'inauguri l'any 2020… La prolongació fins Algesires en alta velocitat seguirà encara en estudi en aquell --hipotètic-- moment.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada